:: FILOWEB.it: Mikoyan-Gurevich MiG-15

Origine:URSS
Motori:1 turbogetto Klimov RD-45F con 22,26 kN di spinta
Prestazioni:Velocità massima 1047 km/h (al livello del mare) , 1031 km/h in quota. Autonomia 1310 km. Tangenza 15200 m
Armamento:2 cannoni Nudelman-Suranov NS-23 calibro 23 mm, 1 cannone Nudelman-Suranov NS-37 calibro 37 mm
Ruolo:Caccia

Descrizione: Il Mikoyan-Gurevich MiG-15 era un aereo da caccia monomotore a getto ad ala a freccia sviluppato in Unione Sovietica negli anni cinquanta.
l MiG-15 rappresentò una tappa fondamentale nell'evoluzione dei velivoli da caccia sovietici e della storia dell'aviazione in senso più generale. Con questo aereo la V-VS raggiunse un livello qualitativo assai prossimo a quello statunitense e col quale nacque una generazione di caccia doppiamente importante: sia aver consentito di equipaggiare con materiale valido tutte le forze aeree del blocco orientale e dei paesi filo-sovietici, risultando uno degli aviogetti costruiti nel maggior numero di esemplari (superiore alle 20 000 unità), sia per aver fissato i canoni di una filosofia progettuale che finì per influenzare anche prodotti similari in Occidente. Questo progetto era il risultato di un felice connubio tra l'impiego degli ultimi risultati cui i tecnici tedeschi erano pervenuti e la tradizionale tendenza dei progettisti russi verso la semplicità e la leggerezza.
Il MiG-15 rappresentò un ottimo inizio per un'intera famiglia di caccia con ala a freccia, capaci di velocità transonica in volo orizzontale e supersonica in picchiata, che, pur presentando numerosi difetti, divenne ben presto un'arma temibile. Non stupisce quindi che anche aerei successivi dello stesso ufficio tecnico (che conserva ancora oggi i nomi di Artyom Ivanovich Mikoyan e Mikhail Iosifovich Gurevich, scomparsi da tempo) abbiano costituito per l'Occidente una minaccia e al tempo stesso una sfida tecnica.
Nell'immediato dopoguerra in Unione sovietica la ricerca aeronautica, assai sacrificata durante la guerra alle esigenze produttive, non era più all'altezza dei migliori avversari a livello mondiale, e, benché anche in Unione Sovietica fossero stati sviluppati alcuni progetti nel campo della propulsione a reazione, nulla di concreto era stato portato a termine.
Il problema principale era la motorizzazione. I tedeschi avevano sviluppato motori assiali, promettenti per il futuro, ma ancora ben lungi dal possedere la potenza ideale, specie con i caccia, che sarebbe stato vantaggioso rendere monomotori. Il problema di sviluppare un nuovo tipo di propulsore era molto più arduo e difficile da risolvere rispetto agli studi aerodinamici, ma la soluzione arrivò con vari anni di anticipo grazie ad un evento imprevisto, ma gradito, accaduto nel Regno Unito: nonostante Churchill avesse vinto la guerra, gli oppositori laburisti vinsero le successive elezioni. Con un governo di sinistra, i britannici intavolarono subito rapporti pacifici con l'URSS, giungendo ad affermare che per i successivi 10 anni «non si sarebbero verificate altre gravi crisi mondiali».
Uno dei risultati più utili fu la fornitura all'URSS di diverse decine di motori a reazione britannici, tra cui i nuovissimi Rolls-Royce Nene.
I sovietici si misero a lavorare ad una nuova generazione di macchine ad alte prestazioni, analogamente a quanto stavano facendo gli Stati Uniti nello stesso periodo. Così, vari OKB (uffici tecnici) iniziarono i lavori, più o meno conservativi o innovatori, per raggiungere il risultato che appariva a portata di mano: la parità con l'Occidente nel campo della tecnologia aeronautica.
Tra i primi ad esprimere un risultato concreto, l'OKB MiG. Il 30 dicembre 1947 il collaudatore Viktor N. Luganov iniziava le prove in volo del prototipo designato I-310; l'esito fu soddisfacente ed i collaudi proseguirono speditamente, superando a ritmo accelerato tutto l'iter sperimentale, tanto che in tre mesi si giungeva alla prima ordinazione di serie, prima ancora che i prototipi concorrenti.
L'aereo era stato rielaborato rispetto al progetto iniziato nel marzo 1946, che, pur se caratterizzato da un'architettura identica (dopo varie proposte, tra cui una con impennaggio a T), utilizzava un turbogetto a flusso assiale, derivato da quelli tedeschiLa disponibilità di moderni turbogetti inglesi (Rolls-Royce Nene 2 da 2 200 kg) a flusso centrifugo aveva successivamente suggerito di modificare la fusoliera per sistemarvi il più ingombrante, ma più avanzato, motore britannico, immediatamente messo in produzione nell'URSS con la sigla RD-45.
Con questi motori volarono le macchine di preserie, sulle quali, come già sul prototipo, le alette automatiche sul bordo d'attacco erano sostituite da paretine antiscorrimento sul dorso dell'ala, mentre gli aerofreni venivano portati sui fianchi dell'ugello di scarico.
Le prestazioni raggiunte erano equivalenti o superiori alle specifiche e, in generale, anche il comportamento in volo era soddisfacente; la manovrabilità era notevolissima, ma la stabilità direzionale era scarsa, e così pure la controllabilità alle massime incidenze. Peggio ancora, virate molto strette portavano generalmente alla caduta in vite. L'urgenza di mettere in linea una macchina superiore a quelle occidentali (negli Stati Uniti l'F-86A era ancora in fase di collaudo) indusse i dirigenti sovietici a passar sopra a questi difetti, del resto ampiamente superabili con un adeguato addestramento dei piloti, ed a riequipaggiare i reparti da caccia col brillante nuovo velivolo, che valse ai suoi progettisti il Premio Stalin del 1947 (150 000 rubli ciascuno), mentre immediatamente iniziava un programma di studio per eliminarne i difetti e giungere ad una macchina altrettanto prestante, ma più sicura e militarmente più valida.
Il MiG-15 era un monoreattore con presa d'aria nel muso, carrello triciclo anteriore retrattile e con impennaggi ed ala dalla marcata freccia.
L'ala del MiG-15, con freccia di 41° sul bordo d'attacco, leggero diedro negativo (-3°), abbastanza allungata e solo leggermente rastremata, era su profili con spessore dell'11%, costante lungo tutta l'apertura.
Essa era costituita dalle due semiali e dal pianetto centrale che attraversava la fusoliera, ed era su due longheroni, di cui l'anteriore aveva una caratteristica pianta a Y, biforcandosi all'incirca ad un terzo della semiapertura. Nei vani triangolari tra i due bracci della Y ed i fianchi della fusoliera, si retraevano le gambe posteriori del carrello, ed i bracci posteriori della Y, perpendicolari all'asse del velivolo, si univano in corrispondenza della radice della semiala al longherone posteriore, cui erano articolati gli alettoni, contrappesati e bilanciati aerodinamicamente (ed il sinistro munito di aletta correttrice), e gli ipersostentatori a spacco, con angolazione massima di 55°.
L'ala era anche munita di quattro paretine antiscorrimento, estese a tutta la corda, che erano disposte le esterne poco più indentro della radice degli alettoni, e le interne circa a metà dei tronchi alari che andavano dalle prime alla fusoliera.
La fusoliera a sezione circolare, del classico tipo a guscio irrigidito in lega leggera, era costituita da due tronchi, collegati tra loro all'altezza della radice del longherone alare posteriore.
Il tronco anteriore, in cui erano installate le apparecchiature radio, l'armamento e il posto di pilotaggio, era in gran parte occupato dalle canalizzazioni per l'adduzione dell'aria, che dalla semplice ed efficiente presa prodiera arrivavano al vano del reattore biforcandosi e passando sui fianchi dell'abitacolo pressurizzato. Nel medesimo tronco si ritraeva (verso l'avanti) la gamba anteriore del carrello, erano installati i serbatoi del combustibile, piazzati uno alle spalle del pilota ed uno sotto l'abitacolo, per una capacità complessiva di i 460 litri, ed erano disposti gli attacchi dell'incastellatura che portava il propulsore, che era un turboreattore Klimov RD-45 (o VK-1), con compressore centrifugo palettato su ambo le facce, nove camere di combustione e turbina monostadio, direttamente derivato dall'inglese Rolls-Royce Nene.
Il tronco posteriore della fusoliera, sui cui fianchi (in posizione alquanto arretrata) erano disposti i freni aerodinamici automatici, alloggiava il propulsore ed il suo condotto di scarico, e ad esso era collegata la deriva. A questa, che aveva struttura trilongherone, era collegato rigidamente lo stabilizzatore bilongherone, cui erano articolati i due semiequilibratori, muniti di alette correttrici. Il timone, in due elementi disposti uno superiormente ed uno inferiormente all'impennaggio orizzontale, aveva invece una piccola aletta regolabile a terra, mentre tutte le superfici mobili dei piani di coda erano munite di contrappesi alle estremità.
Il carrello, studiato per consentire l'impiego del velivolo anche su piste semipreparate, aveva gambe di forza a braccio oscillante ed ammortizzatori oleopneumatici. Le installazioni del MiG-15 erano estremamente semplici (soprattutto sulle prime serie, diventando però successivamente più elaborate), e comprendevano radio ricetrasmittente, radiogoniometro, telebussola e radioaltimetro. L'impianto idraulico azionava gli attuatori del carrello, gli ipersostentatori e gli aerofreni, ed il pilota disponeva di impianto per l'inalazione dell'ossigeno.
Il motore era la versione sovietica del Rolls-Royce Nene britannico, uno dei più importanti turbogetti della storia, anche e forse soprattutto poiché ebbe ad essere usato per la realizzazione dei MiG-15. In patria invece non ebbe molte applicazioni. Anche il propulsore sovietico era, come l'originale, un motore a flusso centrifugo, con una rilevante area di sezione (giusto come i radiali tra i motori a pistoni) che imponeva sia una maggiore sezione alla fusoliera che lo ospitava, sia un consumo piuttosto elevato. La potenza era comunque di tutto rispetto, e l'ugello di scarico, grazie all'artificio di sistemare i piani di coda orizzontali sul timone, molto grande (struttura definibile come a T basso), era talmente corto da non interferire in alcun modo nella spinta netta fornita (gli ugelli di scarico assai lunghi invece tendono a causare perdite di spinta sensibili, uno svantaggio non marginale in un'epoca di motori ancora assai scarsi in quanto a potenza erogabile).
L'impianto combustibile era costituito da un serbatoio da circa 1400 litri, autostagnante.
Sotto l'ala, all'incirca in corrispondenza della radice degli alettoni, potevano venir applicati due serbatoi sganciabili da 300 litri circa.
Il pesante armamento, riunito in un complesso estraibile verso il basso per facilitarne la manutenzione delle armi ed il rifornimento delle munizioni, era costituito da un cannone automatico Nudelman N-37, disposto sotto il fianco destro del muso, e da due Nudelman-Suranov NS-23 sotto quello sinistro, rispettivamente con 40 e con 160 proiettili. Il MiG-15 era dotato di collimatore giroscopico e cinemitragliatrice, disposta nel labbro superiore della presa d'aria, nel cui diaframma verticale era stato inizialmente piazzato il faro d'atterraggio.
'abitacolo, coperto da tettuccio scorrevole e munito di seggiolino eiettabile (ma stranamente privo di predisposizione per la tuta anti-g per il pilota), era protetto anteriormente dal blindovetro del parabrezza e posteriormente da corazzature in acciaio.Il primo impiego operativo del MiG-15 avvenne nel corso delle ultime fasi della Guerra civile cinese. Durante i primi mesi del 1950, l'aviazione della Cina nazionalista attaccò partendo da Taiwan le posizioni comuniste nella Cina continentale e in particolare Shanghai. Mao Zedong chiese assistenza militare all'Unione Sovietica e questa inviò la 50ma IAD (?????????????? ???????????, ???; Istrebitelnaya Aviadiviziya - Divisione aerea da caccia) equipaggiata con i MiG-15bis e schierata nel territorio della Cina popolare. Il 28 aprile 1950, il capitano Kalinikov abbatté un Lockheed P-38 Lightning del Kuomintang, conseguendo la prima vittoria aerea di un MiG-15. Un altro abbattimento seguì l'11 maggio quando il captano Ilya Ivanovich Schinkarenko fece precipitare il Consolidated B-24 Liberator di Li Chao Hua, il comandante dell'8° Air Group dell'aeronautica militare nazionalista.
La Choson Inmin Kun Kongun, l'aeronautica militare della Corea del Nord, era equipaggiata con vetusti caccia ad elica di produzione sovietica e risalenti alla seconda guerra mondiale quando il conflitto che la vedeva opposta alla Corea del Sud vide il lancio di una sua offensiva il 25 giugno 1950. I nordcoreani potevano schierare per il ruolo di aereo da caccia 93 Ilyushin Il-10 e 79 Yak-9P.A questi velivoli andavano aggiunti tre i 40 e i 50 altri aerei da trasporto o addestramento. La vasta superiorità numerica e tecnica dell'U.S.A.F. statunitense che le si opponeva, derivava dal dover fronteggiare moderni aerei da caccia a getto quali il Lockheed F-80 Shooting Star e il Republic F-84 Thunderjet. Con questi mezzi, le forze americane conseguirono rapidamente la superiorità aerea, rendendo le città della Corea del Nord indifese davanti al potere distruttivo dei bombardieri Boeing B-29 Superfortress che insieme agli aerei da bombardamento della US Navy e dei Marines potevano operare per i cieli coreani in pratica incontrastati per tutta la fase iniziale della guerra.
La decisione di schierare il MiG-15 contro le forze a sostegno della Corea del Sud, non solo pose rimedio al divario tra aerei a elica e jet dell'era moderna, ma addirittura introdusse un competitore che si rivelò avere prestazione superiori a quelle di tutti gli aerei a getto occidentali caratterizzati da ali dritte. Il MiG-15 si dimostrò molto efficace nel ruolo di contrasto contro le formazioni di B-29 e ne abbatté in gran numero.
Per molti anni la partecipazione di equipaggi sovietici alla guerra di Corea è stata oggetto di sospetti da parte delle forze delle Nazioni Unite, ma venne sempre smentita dall'Unione Sovietica. Con la fine della Guerra Fredda, i piloti sovietici che parteciparono al conflitto hanno però iniziato a rivelare il loro coinvolgimento.
Gli aerei sovietici vennero dipinti con insegne nordcoreane o cinesi e i piloti vennero vestiti con uniformi della Corea del Nord o abiti civili per non svelare la loro vera nazionalità. Per le comunicazioni via radio, vennero fornite della schede con le parole di uso comune in aeronautica in coreano trascritte foneticamente e riportate in caratteri cirillici.
Questi sotterfugi non durarono a lungo, in quanto lo stress dei combattimenti aerei portò i piloti ad usare comunemente il russo, particolarmente durante le imprecazioni. Ai piloti sovietici venne comunque fatto divieto di sorvolare aeree dove potevano essere catturati, il che avrebbe indicato un coinvolgimento della Unione Sovietica nella guerra, mentre a livello ufficiale ciò non era dichiarato.
Il primo scontro si ebbe il 1º novembre 1950, quando sei MiG-15 attaccarono altrettanti Mustang sopra la riva sud dello Yalu, mentre la prima battaglia tra aviogetti, che oppose il MiG-15 allo F-80C, ebbe luogo una settimana dopo ed il caccia sovietico esibì una clamorosa superiorità in prestazioni. Tuttavia, il pilota americano Russel J. Brown passò alla storia per aver per primo abbattuto, volando con un jet, un altro aereo a reazione.
Pare, secondo le fonti sovietiche, che il MiG, dimostrando la sua grande solidità, rientrò invece alla base, mentre anche i sovietici ammisero la perdita del giorno dopo, quando un Panther della Marina USA abbatté un altro MiG-15. In questo caso, il pilota, tale Robert Amen, ebbe un cognome all'altezza della fama.
In ogni caso, però, la situazione era chiara: non esistevano jet americani in grado di sfidare le prestazioni del MiG-15, e quando questi si misero ad attaccare i bombardieri americani, divenne chiaro che non c'era scorta che potesse proteggerli, come risultava dalle perdite subite dai B-29.
Ma quando in Corea giunsero i primi Sabre le cose cambiarono radicalmente. Sebbene meno veloci in quota e capaci di una tangenza notevolmente inferiore, gli F-86A godevano di un armamento più adatto al combattimento tra aerei da caccia, e soprattutto di un comportamento sano in ogni assetto. I loro piloti poi, ben addestrati ed esperti, seppero sfruttare appieno questi vantaggi, che migliorarono poi con macchine dotate di una migliore manovrabilità (dall'F 86E), e di una velocità finalmente superiore (con lo F-86F).
Tuttavia, nonostante che con quest'ultimo modello le vittorie americane aumentarono notevolmente, grazie alla possibilità di eguagliare quasi le quote, le velocità e l'agilità dei MiG, la questione era molto complessa da analizzare, e tale è rimasta, nonostante tutti i tentativi fatti.
Oltre a restare per molti anni in servizio nell'URSS (anche con la componente aerea della marina, il che diede origine alla errata convinzione che ne esistesse una variante da portaerei), il MiG-15 venne fornito a tutte le aviazioni comuniste - la sola Cina ne ricevette circa mille - e a molte del terzo mondo, anche nella variante biposto, che risulta tuttora in servizio: ne furono dotate Albania, Bulgaria, Cecoslovacchia, Cina, Corea del Nord, Cuba, Egitto, Germania Orientale, Iraq, Polonia, Romania, Ungheria, Vietnam del Nord e Yemen. Il MiG-15UTI è stato fornito pure all'Algeria, Finlandia, Indonesia e Siria.
I Mig-15 parteciparono, Corea a parte, a varie altre guerre, dichiarate e non. Incontrarono ancora gli F-86 nelle battaglie del 1958 sullo Stretto di Taiwan, perdendo veri combattimenti aerei a causa del migliore addestramento dei taiwanesi dotati anche dei primi missili Sidewinder; vari esemplari vennero distrutti sui campi d'aviazione arabi durante la crisi di Suez e la guerra dei Sei Giorni nel 1956 e 1967 dagli attacchi aerei; combatterono contro gli aerei-spia occidentali di ogni genere, con diversi B-29/50/Privateer/P2V Neptune distrutti dai loro cannoni, e numerosi altri danneggiati, cui vanno aggiunti palloni-spia, velivoli teleguidati ed altro ancora.
Con i MiG in giro, era troppo difficile usare aerei lenti e vulnerabili, e gli USA dovettero ricorrere (come anche gli Inglesi) a macchine capaci di operare ad altissima quota.
Ancor più larga la diffusione del derivato MiG-17, che ha preso quindi parte ad un cospicuo numero di fatti d'arme (esclusa la guerra di Corea): in particolare, nel conflitto vietnamita e nei più recenti scontri nel Medio Oriente. Tra le nazioni le cui aeronautiche militari hanno avuto (o hanno tuttora) in forza i MiG-17, spesso forniti dalla Cina, si possono ricordare Afghanistan, Algeria, Bulgaria, Cambogia, Cina, Corea del Nord, Cuba, Egitto, Germania Or., Guinea, Cecoslovacchia, Iraq, Mali, Nigeria, Polonia, Siria, Somalia, Sri Lanka, Sudan, Uganda, Yemen.