:: FILOWEB.it: Republic F-105 Thunderchief

Origine:USA
Motori:1 turbogetto Pratt & Whitney J75-P-19W con postbruciatore e spinta da 64 a 109 kN
Prestazioni:Velocità massima 2,08 Mach (2208 km/h in quota). Velocità di salita 195 m/s. Autonomia 3550 km. Raggio di azione 1250 km. Tangenza 14800 m
Armamento:1 cannone M61 Vulcan da 20 mm. Bombe caduta libera: fino a 12000 lb (544Kg) comprendenti bombe al napalm BLU-27, M.117,Mk.82, Mk.83, Mk.84 . Missili aria aria: AIM-9 Sidewinder. Missili aria superficie: AGM-12 Bullpup
Ruolo:Caccia, Appoggio, Attacco, Bombardamento

Descrizione: Il Republic F-105 Thunderchief era un cacciabombardiere supersonico statunitense in servizio con l'United States Air Force. In grado di raggiungere i Mach 2, l'F-105 fu impiegato nel gravoso compito di condurre attacchi al suolo nel Vietnam del Nord durante la guerra del Vietnam e a causa di queste operazioni, il velivolo ha avuto la particolarità di essere stato l'unico aereo statunitense nella storia ad essere rimosso dalle operazioni a causa dell'alto tasso di perdite in combattimento. In origine, il Thud come venne soprannominato dai suoi equipaggi, venne progettato e impiegato come aereo monoposto. In seguito ne venne realizzata una versione biposto Wild Weasel, cioè specializzata nella soppressione dei sistema di difesa aerei nemici, impiegata in Vietnam contro i siti di missili terra aria.
Nato come successore dell'F-100 Super Sabre, l'F-105 fu anch'esso progettato per impiegare un armamento di missili e cannone, ma venne specificamente ulteriormente ottimizzato per compiere missioni consistenti in penetrazioni a bassa quota e alta velocità, trasportando internamente una bomba nucleare.
Nel giugno 1950 l'USAF chiese alla Republic Aviation, già impegnata nello sviluppo del F-84F Thunderstreak, il progetto di un nuovo aereo da bombardamento che avrebbe dovuto esserne il successore.
La missione primaria prevista era il bombardamento in profondità in territorio nemico con una bomba nucleare portata in una stiva interna. Per buona parte della missione il volo sarebbe stato a bassa quota e velocità supersonica.
Le caratteristiche considerate più importanti erano quindi raggio d'azione, capacità di carico e prestazioni di volo a bassa quota, sia velocità che stabilità, l'agilità era considerata secondaria.
La direzione del progetto venne affidata ad Alexander Kartveli, già progettista dei P-47 Thunderbolt, F-84 Thunderjet, F84F Thunderstreak ed RF-84F Thunderflash.
Il progetto iniziale, denominato internamente AP-63FBX (Advanced Project 63 Fighter Bomber Experimental), prevedeva un grosso monoreattore con ali a freccia di apertura relativamente limitata.
Il nuovo aereo sarebbe stato praticamente un Thunderflash ingrandito con motore Allison J71 da 6 583 kg di spinta. Erano previsti una velocità massima di 1 480 km/h a 10.668m, una stiva interna per due bombe convenzionali da 454 kg o una nucleare da 1 544 kg, sei bombe da 454 kg o una nucleare sotto le ali e quattro cannoni T-130 da 15,24 mm nelle radici alari.[3]
A febbraio 1952 il progetto venne presentato all'USAF che l'accettò a maggio. A settembre l'USAF assegnò la sigla F-105 ed emise un primo ordine per 199 aerei.
Nel marzo 1953 l'USAF, ritenendo imminente la fine della guerra di Corea, ridusse l'ordine a 37 bombardieri e 9 ricognitori.
Il modello venne completato nell'ottobre 1953 e presentato all'USAF.
Il progetto venne ampiamente modificato arrivando a prevedere 2 motori J71, una velocità massima di Mach 1,5, lunghezza 18,9 m, un'ala a freccia di 45 gradi con apertura alare di 10,7m, una stiva ventrale per una bomba convenzionale da 907 kg o nucleare da 1 544 kg o un serbatoio da 1.323 litri, un pilone ventrale con capacità di carico di 907 kg e quattro piloni alari con capacità di carico totale di 1 814 kg.
Durante il progetto le dimensioni e peso dell'aereo erano cresciute al punto che sicuramente il motore Allison J71 previsto inizialmente non sarebbe stato adatto. Nel 1953 venne quindi deciso di usare il Pratt & Whitney J75-P-3 da 10 442 kg di spinta con postbruciatore che però era ancora in fase di sviluppo, quindi venne scelto il Pratt & Whitney J57 come motorizzazione provvisoria per i primi prototipi.
Il 28 giugno 1954 l'USAF ordinò 15 aerei con la denominazione ufficiale di F-105A.
Nel giugno 1955 l'USAF emise un nuovo ordine per sette bombardieri F-105B e tre ricognitori RF-105B.
Il primo YF-105A (54-0098) compì il primo volo, della durata di 45 minuti, il 22 ottobre 1955 con il capo collaudatore della Republic Russell “Rusty” Roth ai comandi e raggiunse la velocità di Mach 1,2 con un motore Pratt & Withney J57-P-25 da 6 810 kg di spinta.
Il 16 dicembre 1955 al primo YF-105A durante un volo di collaudo in una virata a 1.018 km/h a 5,5G uscì il carrello destro che venne strappato via dal flusso d'aria. L'aereo atterrò sul ventre sul lago asciutto presso la base di Edwards riportando gravi danni alla fusoliera posteriore. Venne rimandato alla Republic, questa decise che non era più economicamente conveniente ripararlo, quindi venne demolito dopo solo 29 voli per un totale di 22 ore.
Il secondo YF-105A (54-0099) volò per la prima volta il 28 gennaio 1956.
I prototipi YF-105A avevano fusoliera e prese d'aria nelle radici alari simili a quelle degli aerei allora in servizio, i collaudi mostrarono però alcuni problemi di aerodinamica a velocità transonica e di rendimento dei motori simili a quelli del progetto contemporaneo del Convair F-102 Delta Dagger. Per risolvere questi problemi, la fusoliera venne riprogettata secondo la recente teoria della regola delle aree, la deriva ingrandita e le prese d'aria vennero modificate rendendole a geometria variabile per ottimizzare il flusso d'aria in entrata alle diverse velocità. La nuova versione YF-105B con queste modifiche e motore Pratt & Withney J75 raggiunse la velocità di Mach 2.15.
Nel marzo 1956 l'USAF sostituì l'ordine iniziale per gli F-105A richiedendo 65 F-105B.
Per questa versione erano richiesti radar AN/APG-31 nel muso, sistema di puntamento MA-8 e sistema di bombardamento K-19 per il bombardamento in cabrata anche con bombe nucleari.
Il primo YF-105B (54-0100) compì il primo volo della durata di un'ora il 26 maggio 1956 con il collaudatore della Republic Hank Baird ai comandi. Questo esemplare a causa della mancata estensione del carrello d'atterraggio atterrò sul ventre con pochi danni ma durante il recupero cadde dalla gru riportando gravi danni alla fusoliera.
Il 19 giugno 1956 l'F-105 venne denominato ufficialmente Thunderchief, continuando la tradizione della Republic iniziata col P-47 Thunderbolt, proseguita con gli F-84 Thunderjet, F84F Thunderstreak, RF-84F Thunderflash e che è successivamente continuata con l'A-10 Thunderbolt II.
Il secondo YF-105B (54-0101) compì il primo volo nel dicembre 1956. Il 30 gennaio 1957, questo esemplare, a causa della mancata estensione del carrello d'atterraggio atterrò sul ventre, lo stesso avvenne al quarto YF-105B (54-0103).
La causa della mancata estensione del carrello venne identificata nel flusso d'aria dalle prese d'aria al motore che passando in baia carrello provocava un eccessivo risucchio. Il problema venne risolto cambiando il percorso dei condotti dell'aria dalle prese d'aria al motore.
Il primo F-105B di serie compì il primo volo il 14 maggio 1957. All'epoca il Thunderchief era il più grande aereo monoposto esistente e lo sarà negli anni a venire.
Nel 1957 l'USAF chiese una nuova versione da impiegare come bombardiere ognitempo in grado di portare una bomba nucleare Mk43 sotto le ali o la fusoliera.
L'USAF prevedeva di ordinare 1.500 F-105D, ma l'entrata in servizio dell'F-4 Phantom II, più versatile e sicuro poiché bimotore, spinsero i vertici politici e militari ad imporne l'uso all'USAF per sostituire anche il Thunderchief.
Furono prodotti complessivamente 833 F-105 Thunderchief compresi i prototipi.
L'avionica dell'F-105B comprendeva: radar AN/APG-31 nel muso; sistema di puntamento MA-8; sistema di bombardamento K-19; sistema di controllo del volo General Electric FC-5 con autopilota; sistema di navigazione doppler AN/APN-105.