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Convair B-36

Bombardiere strategico

Origine: USA
Motori: 6 motori radiali Pratt & Whitney R-4360-53 con 2,8 kN di spinta ciascuno e 4 turbogetto General Electric J47 con 24 kN di spinta ciascun turbogetto
Prestazioni: Velocità massima 0,5 Ma (672 km/h in quota). Velocità di crociera 370 km/h. Autonomia 16000 km. Raggio di azione 6415 km. Tangenza 13300 m
Armamento: 2 cannoni M24A1 da 20 mm. Bombe caduta libera fino a 39000 Kg
Ruolo: Bombardamento

Descrizione: Il Convair B-36 tra il 1947 e il 1958 è stato il bombardiere intercontinentale per eccellenza in forza allo Strategic Air Command americano. Pur non avendo mai ricevuto un nome ufficiale, venne soprannominato Peacemaker (Pacificatore) in base alla proposta avanzata dalla stessa Convair, a seguito di un concorso lanciato tra i dipendenti dell'azienda per trovare un nome al velivolo.
Il B-36 è il più grande aereo da bombardamento mai costruito e rimase in servizio fino al 1958, quando le sue prestazioni vennero superate sia dai jet da caccia, sia dalla nuova generazione di bombardieri.
Il primo reparto equipaggiato con il Peacemaker fu il 7th Bombardment Wing, operante nella Carswell AFB (nei pressi di Fort Worth, Texas): sul lato opposto dell'aeroporto erano situati gli stabilimenti della Convair.
Il B-36 era un grande monoplano ad ala alta, con fusoliera di sezione circolare. Il volume interno era di circa 510 m³ ed addirittura nelle ali vi erano gallerie, che consentivano la manutenzione dei motori, alte oltre 2,10 m (in tal modo vi si poteva accedere in posizione eretta). L'altezza dell'impennaggio verticale (14,22 m) spesso costringeva a tenere la coda all'esterno degli hangar.
sei motori a pistoni che equipaggiavano il Peacemaker fin dal progetto originale erano i radiali Pratt & Whitney R-4360. Questi grossi motori a 28 cilindri, disposti su 4 stelle, furono il motore stellare più potente mai prodotto per l'aviazione.
I motori erano disposti in posizione spingente, anche se tale disposizione causò qualche problema: il progetto dei motori era realizzato per la più consueta posizione traente ed in particolare era previsto che i carburatori venissero riscaldati (soprattutto alle quote più elevate) dal flusso d'aria proveniente dai cilindri. In questo caso il flusso d'aria investiva direttamente i carburatori, senza alcuna possibilità di riscaldarli. In particolare in presenza di umidità, si rischiava la formazione di ghiaccio nelle prese d'aria dei carburatori che, modificando la composizione della miscela aria/carburante, portava all'aumento della produzione di gas incombusti che a loro volta potevano prendere fuoco improvvisamente fino a determinare, in casi estremi, la perdita del velivolo.
A partire dalla versione B-36D ai motori a pistoni venne affiancato l'impiego di turbogetti: vennero installate (in una gondola subalare situata nella parte esterna di ciascuna semiala) due coppie di motori General Electric J47 che garantirono un significativo incremento nelle prestazioni del velivolo, in termini di velocità e capacità di carico.
Suddivise in quattro vani bombe, il B-36 era in grado di trasportare normalmente 46 000 lb di bombe (poco meno di 21 000 kg). Era possibile, riducendo l'autonomia operativa, arrivare a trasportare fino a 86 000 lb di bombe (poco oltre i 39 000 kg): si trattava di oltre 10 volte le possibilità di un B-17.
Il B-36 non venne progettato come bombardiere nucleare, non fosse altro perché, all'epoca, tali armi non erano che un progetto (per altro top-secret). In ogni caso il B-36 assunse tale ruolo non appena entrato in servizio e rimase l'unico mezzo in grado di sganciare le grosse bombe ad idrogeno Mark-17 fino all'entrata in servizio del B-52. Nei voli che prevedevano l'impiego di tali ordigni era necessario unificare due vani bombe attigui.
L'armamento difensivo era costituito da 16 cannoni automatici da 20 mm disposti appaiati in 8 torrette: sei erano disposte in fusoliera (quattro dorsali e due ventrali) in postazioni retrattili, mentre le due restanti erano fisse e disposte alle estremità del velivolo.
Il B-36 fu al centro di alcuni dei più curiosi ed interessanti progetti dell' USAF: Il progetto FICON e il progetto NEPA.
Il Progetto FICON (dall'inglese FIghter (Caccia) CONveyor (Trasportatore)) era un programma sviluppato dall'USAF durante gli anni cinquanta per testare la possibilità di impiegare un caccia parassita a bordo di un bombardiere strategico, al fine di fornire copertura aerea anche a distanze solitamente non raggiungibili dai normali aerei da caccia. In particolare il progetto si rivolgeva al B-36 in quanto, per l'epoca, era il bombardiere ad avere la maggiore autonomia operativa.
Inizialmente nel ruolo di caccia di scorta era previsto l'impiego del McDonnell XF-85 Goblin, ma i problemi emersi in volo ed i limiti di manovrabilità del velivolo portarono all'abbandono del suo progetto. Vennero così scelti i velivoli della famiglia F-84: sia gli F-84E (ad ala dritta), sia i cacciabombardieri F-84F (con ala a freccia), anche in versione RF-84F.
Per questi velivoli, ovviamente in considerazione delle rispettive caratteristiche operative, furono considerati anche ruoli di ricognizione fotografica o di bombardamento: per quest'ultimo in particolare, grazie alla disponibilità di ordigni nucleari di dimensioni adeguate, era previsto che l'attacco fosse realizzato direttamente dal cacciabombardiere, in ragione delle sue maggiori velocità e rapidità di manovra.
Il progetto FICON ebbe una breve vita operativa (tra il 1955 ed il 1956), prima che l'aviazione decidesse di scegliere la strada del rifornimento in volo.
Il primo progetto relativo alla possibilità di impiegare la propulsione nucleare per un aereo fu della Fairchild Engine and Airplane Corp. che, già nel 1945, prospettò alle autorità la possibilità di passare alla fase sperimentale.
Lo scetticismo che, ancora nel 1948, serpeggiava negli ambienti dell'AEC in merito al programma NEPA (Nuclear Energy Propulsion for Aircraft, Energia Nucleare per la Propulsione Aeronautica), indusse le autorità a commissionare uno studio di fattibilità al Massachusetts Institute of Technology: nel 1950, in base a tale studio, venivano indicati in 15 anni i tempi di realizzazione, con la prospettiva di vantaggi rispetto alle tecnologie tradizionali.
L'incarico per la realizzazione di un reattore adeguato venne assegnato alla General Electric, mentre la Convair ricevette (nel febbraio del 1951) l'ordine per 3 esemplari modificati del B-36: il primo sarebbe servito come banco di prova per le schermature agli impianti (dato il particolare tipo di propulsore, le difficoltà create dalle radiazioni sarebbero state notevoli), mentre gli altri due avrebbero dovuto fungere da prototipi per la sperimentazione (venne loro attribuita la sigla X-6).
Il primo B-36 modificato venne indicato dal costruttore come XB-36H Crusader, ma il Pentagono dispose la modifica della sigla in NB-36H.
Il muso del velivolo venne completamente ridisegnato, con l'abitacolo circondato da uno scudo antiradiazioni (costituito da piombo e gomma, per un peso di quasi 12 t) mentre la fusoliera venne dotata di prese d'aria laterali nella parte posteriore, per l'alimentazione del reattore.
Il reattore nucleare era funzionante ma, in questa prima fase sperimentale, non forniva propulsione: l'aereo si affidava quindi alla normale motorizzazione; il primo volo ebbe luogo nel settembre 1955 e fu seguito da altre 46 missioni, l'ultima delle quali nel marzo 1957.
I pericoli sempre incombenti durante il volo di un simile velivolo e lo sviluppo della tecnologia nel campo dei motori tradizionali portarono l'USAF all'abbandono del progetto, anche se gli studi proseguirono con reattori basati a terra.

Convair B-36
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