Origine:Regno Unito
Motori:2 radiali Bristol Hercules 672 da 14 cilindri e 3380 CV
Prestazioni:Velocità massima 370 km/h. Autonomia 676. Tangenza 7700m
Armamento:Nessuno
Ruolo:Trasporto

Descrizione: Il Bristol Freighter era un aereo da trasporto militare britannico impiegato dai primi anni cinquanta fino alla fine degli anni settanta; ottenne anche un buon successo di export. Aveva un portellone anteriore da carico ed era dotato di due motori stellari Hercules da 2.000 CV, ma la velocità era solo di 311 km/h, nonostante il peso di "appena" 19 tonnellate.
In servizio dal dopoguerra, era un velivolo particolarmente brutto e sgraziato, ma certamente affidabile. Non poté contribuire molto, comunque, ad arginare la decadenza dell'industria inglese, coinvolta nella crisi economica postbellica, mentre nel frattempo gli USA dominavano letteralmente il mercato delle grandi macchine da trasporto.
Alla fine del 1944 il nuovo aereo era stato ragionevolmente messo a punto, grazie all'impiego di una robusta ala alta multilongherone, quella del Bristol Bombay, bombardiere-trasporto del 1935. Essa era abbinata a piani di coda convenzionali, con un timone munito di un vistoso bordo d'attacco allungato.
La fusoliera era invece di nuovo tipo, rappresentata da una struttura vagamente "a goccia", con una stiva di carico di 9,75 x 2,43 (larghezza) x 2,03 (altezza). Vi era anche un piccolo compartimento posteriore, scollegato rispetto alla stiva da carico. Il volume complessivo era di 66 m³.
L'elemento innovativo per l'epoca era la presenza di un portellone a valva, verticale, che si apriva per scaricare o caricare veicoli leggeri e altri carichi ingombranti. I piloti erano alloggiati sulla sommità della fusoliera, con un'ottima visibilità.
I motori erano due Bristol Hercules sistemati sull'ala. Erano robusti motori radiali, di vecchio tipo ma aggiornati con tecnologie più moderne. Il carrello d'atterraggio, triciclo anteriore, era fisso perché l'incremento di velocità non avrebbe compensato, nella sua modestia, l'aumento di peso di 181 kg.
Ma nonostante la velocità di sviluppo, il nuovo aereo volò solo il 2 dicembre 1945, quando la guerra era finita, mentre il mercato era invaso dai surplus bellici. Un aereo di questo tipo era assai obsoleto, ma economico.
Per provare a far primeggiare i pregi rispetto ai difetti, un modello venne introdotto anche con allestimento civile: si chiamava Wayfarer e trasportava 36 passeggeri, senza portellone anteriore. Un altro, pure civile, era dotato di un pavimento rinforzato e trasportava fino a 5400 kg di carico.
Subito dopo la fine della guerra, il mondo si preparava a nuovi, rapidi sviluppi. Tra questi, il trasporto via aria di grandi numeri in termini di passeggeri e materiali.
Il secondo prototipo del Bristol Freighter decollò nel 1946, venendo utilizzato subito dalla Channel Islands, che in pochi mesi traghettò tra i lati della Manica 10.000 passeggeri in 358 voli. Un terzo prototipo, un Freighter standard, venne utilizzato anch'esso in maniera operativa, con l'inaugurazione (10 luglio 1948) del trasporto auto-passeggeri tra l'Inghilterra e la Francia. In seguito esso venne anche usato durante il ponte aereo per Berlino, perché la sua rapidità nello scaricare materiali risultò preziosa.
Esso era talmente rapido nelle operazioni che poteva, nel breve tempo concesso a causa della congestione dell'aeroporto, anche caricare eventuali materiali, oltre che scaricare quelli portati: era l'unico a potere fare questa doppia operazione. Così questo apparecchio, dall'aspetto brutto e sgraziato, fu in grado di stabilire alcuni importanti record di efficienza, dimostrando che l'aspetto e la velocità massima, per un aereo da trasporto, non sono effettivamente importanti quanto altre qualità.
Dopo questo esordio molto positivo, l'economico Bristol Freighter cominciò ad operare in una certa quantità attraverso le rotte di tutto il mondo. L'ala fu ingrandita, e i motori vennero portati a standard di maggiore potenza. Così dagli Hercules 630, 1670 cavalli al decollo, di provenienza civile, si passò al -670 da 1690 cv, e poi al -734 da 1980 cv. Il muso venne allungato, e così nacque il Bristol Freighter Type 170 Mk.31, che segnò un colpo importante con l'aeronautica pakistana, che ne ordinò 38 esemplari, consegnati tra il 1953 e il 1955. Altri vennero venduti all'Argentina, al Canada e alla Nuova Zelanda.
La versione Mk.32 era stata sviluppata per la Silver City Airways, ovvero per un vettore civile. Questa macchina era conosciuta anche come Superfreighter e poteva portare ben tre auto, o due auto grandi e 23 passeggeri.
In pochi anni, la Channel Air Bridge e la Channel Island trasportarono (entro il dicembre 1961) oltre 1 milione e mezzo di passeggeri e 600.000 auto. Si trattava di un valore davvero notevole per tali lenti apparecchi. Nel 1962 le due compagnie si fusero e diedero origine alla British United Air Ferries, che disponeva di 24 Freighter, 18 dei quali Mk.32. Una compagnia analoga si formò in Nuova Zelanda negli stessi anni e si chiamava SAFE.
L'ultimo di 214 esemplari venne prodotto nel 1958. A metà degli anni sessanta erano stati compiuti 787.587 atterraggi, più che le ore di volo (750.254), perché le tratte erano brevi.
Al 1963 la fatica delle strutture impose di mettere a terra tutte le versioni precedenti alla Mk.32, e alla metà degli anni '60 ne restavano in linea 147. Nel 1970 erano ridotti a una settantina.
La SAFE neozelandese, che operava sopra lo Stretto di Cook, aveva accumulato con tale aereo 32.000 ore di volo e 51.000 atterraggi, quando finalmente, nel 1986, cessò le operazioni. Il tempo tra le revisioni era stato di 3000 ore, un record per un apparecchio a pistoni: un aeroplano che nella più tipica tradizione inglese era tanto brutto quanto efficiente. Gli ultimi tre esemplari vennero comprati dalla Trans Provincial canadese, e vennero inviati su di una impegnativa tratta sopra l'Oceano Pacifico.
Una volta in Canada, questi aerei, assieme ad un esemplare inglese, hanno cominciato ad operare sulle lunghe distanze tipiche di questo grande e spopolato paese nordamericano. La loro ridotta necessità di manutenzione e la facilità d'impiego si sono dimostrate preziose per tale piccola compagnia, impegnata con voli regolari o a domanda per clienti civili con vari tipi di macchine, anfibie e terrestri, ma sempre di tipo obsoleto. Qui il Freighter ha concluso la sua carriera operativa.
In termini militari, il Freighter era decisamente obsoleto già quando nacque, e d'altra parte mai gli fu chiesto di essere "avanzato" in qualche senso. Tutto quello che significava per questo progetto era essere pratico e semplice. L'aeronautica pakistana ne fece ampio uso in ambienti montani, e nel 1961 ne usò 5 in funzione anti-locuste, equipaggiati con irroratori di insetticidi. Altri 12 erano stati comprati dalla Nuova Zelanda, e alcuni di questi vennero anche prestati alla SAFE.
L'unico problema in termini di efficienza era casomai la mancanza del portellone di carico posteriore: è intuitivo che quello anteriore non poteva essere aperto in volo, e quindi serviva solo per le operazioni di carico e di scarico a terra. Un portello posteriore, invece, consente operazioni di aviolancio, anche di materiali pesanti, mentre lascia al muso la possibilità di alloggiare avionica di una certa importanza.
Gli sviluppi verso questa configurazione "definitiva" di macchine da trasporto tattico cominciavano ad essere disponibili già all'epoca, con i primi C-82A, antesignani dei definitivi C-119 Flying Boxcar. Va detto che essi erano macchine molto più grandi e pesanti, oltre che sofisticate, ma la strada era già tracciata (alcuni aerei, come i grandi C-5 Galaxy hanno addirittura portelli sia anteriori che posteriori, ma si tratta di eccezioni).
In definitiva, questa macchina era piuttosto rudimentale: nessun radar, nessun motore sofisticato o elementi strutturali avanzati. La sua economicità di esercizio era però molto interessante, il portello anteriore era già un vantaggio ma per giunta era anche basso, e quindi facilitava il carico di oggetti pesanti. Anche le superfici di controllo dei flap e dell'apertura del portello erano molto semplici, elettro-idrauliche, mentre l'ala multilongherone era molto robusta e duratura.
Per quel che doveva fare, il Freighter era certamente adeguato, e riuscì tutto sommato a farsi valere nel difficilissimo mercato degli aerei da trasporto postbellici, interamente dominato dai prodotti statunitensi.