:: FILOWEB.it: Mikoyan-Gurevich MiG-17

Origine:URSS
Motori:1 turbogetto Klimov VK-1F con 2600 kg di spinta a secco e 3380 kg con postbruciatore
Prestazioni:Velocità massima Mach 0,86 (ca. 1145 km/h). Autonomia 1470 km con i serbatoi ausiliari. Tangenza 16600 m
Armamento:2 mitragliatrici Nudelman-Rikhter NR-23 da 23 mm (80 colpi) 1 cannone Nudelman N-37 da 37 mm (40 colpi) e fino a 500 kg di carico bellico montato su due piloni
Ruolo:Caccia, Appoggio, Attacco

Descrizione: Il Mikoyan-Gurevich MiG-17 era un caccia sovietico degli anni cinquanta che trovò ampio impiego in tutte le aeronautiche del blocco socialista. Il suo nome NATO è Fresco.
La filosofia sovietica era, generalmente, di ideare un disegno di massima, realizzarlo velocemente e successivamente migliorarlo e modificarlo durante la produzione. Se qualcosa funzionava bene, il passo successivo era di renderlo più efficiente.
Nel 1949, l'OKB Mikoyan-Gurevich fu incaricato di progettare un derivato del MiG-15 che avesse prestazioni migliori e che fosse sia un caccia multiruolo che un caccia intercettore ognitempo. I progettisti crearono così una nuova ala per il vecchio MiG-15, con angolo di freccia di 45° invece degli originali 35°, e procedettero a modificare il MiG-15bis con la nuova ala. Il nuovo modello fu denominato sia MiG-15bis 45 che I-330, poi izdeliye SI (progetto SI) e furono costruiti due prototipi.
Il primo prototipo fu provato in volo il 14 gennaio 1950, con il pilota collaudatore I. T. Ivaschchenko ai comandi.
Visto di fianco lo SI assomigliava moltissimo al MiG-15bis, con lo stesso andamento della linea del cupolino e lo stesso tipo di carrello, di armamento ed avionica. La parte posteriore della fusoliera era allungata di 90 cm e la deriva, simile a quella del MiG-15bis era più grande. Sia l'allungamento della fusoliera che la deriva più grande non erano differenze molto evidenti, quanto invece la pinna ventrale sotto al motore.
Visto in pianta, le similitudini col predecessore erano molto meno marcate. La nuova ala a freccia aveva la configurazione a "scimitarra", con un angolo iniziale di 49° nella metà vicina alla radice e finale di 45,5° nella metà più estrema. La nuova ala aveva anche un'area maggiore del 10% ed un angolo diedro negativo di 3° e non di 2° come per il MiG-15, mentre l'angolo d'attacco restava di un grado. Inoltre erano presenti tre piastre antiscorrimento sul dorso invece che due. La freccia dei piani di coda era di 45° e non più 40°.
Il primo prototipo si dimostrò effettivamente migliore del MiG-15bis, sebbene avesse un raggio d'azione leggermente inferiore. Lo SI si portava in volo anche più facilmente ed era più agile, ma i controlli erano un poco più duri. C'erano d'altra parte alcuni difetti su cui lavorare: infatti, il 17 marzo 1950, il prototipo iniziò una picchiata senza controllo ed in pochi secondi si distrusse al suolo non lasciando scampo ad Ivaschchenko. Fortunatamente per il programma, il secondo prototipo era già pronto per le prove di volo ed i collaudi procedettero senza interrompersi.
L'aereo di preserie, in configurazione caccia multiruolo, volò nel 1951 e lo stesso anno fu messo in servizio col nome di MiG-17, Fresco per l'Occidente. Tanta era l'urgenza che furono messi in produzione ancor prima che i collaudi fossero terminati, col primo aeroplano di serie uscito di fabbrica nel 1952. Questo montava grossi aerofreni in coda, una avionica aggiornata, ed un sistema elettrico di accensione del motore, il quale era stato installato anche sull'ultimo prototipo.
Durante gli anni 50' il MiG-17 ed il MiG-17F sostituirono il MiG-15 nella prima linea della V-VS, mentre il MiG-17P ed il MiG-17PF iniziavano a diventare l'intercettore della PVO, la guardia nazionale dell'URSS. In quegli anni gli USA erano particolarmente arditi nel compiere missioni di ricognizione in territorio sovietico ed i comunisti avevano il grande desiderio di rendere il favore.
Due MiG-17 ebbero il "battesimo del fuoco" il 29 luglio 1953, quando un Boeing RB-50 penetrò nello spazio aereo sovietico vicino a Vladivostok. Il Boeing fu abbattuto ed ufficialmente tutto l'equipaggio morì, ma vi furono voci che qualcuno dei piloti sopravvisse, fosse stato interrogato e poi giustiziato. I due piloti dei MiG furono decorati per l'azione. Vi furono occasionali contatti tra i MiG-17 e velivoli intrusi per tutto il resto della decade. Agli inizi del 1956 ebbero una frustrante esperienza nel tentativo di intercettare gli aerei spia Lockheed U-2 che sorvolavano l'Unione Sovietica. Un U-2 volava così ad alta quota che semplicemente un MiG-17 non poteva avvicinarglisi.
La squadra "rosso cinque" della V-VS si trasferì sui MiG-17F nella metà degli anni '50, ma dato che volavano su nove aeroplani, l'appellativo di "rosso cinque" non era più tanto appropriato. Nel 1960 il MiG-17 fu spostato in seconda linea nella V-VS, mentre la versione MiG-17AS era impiegata nel ruolo d'attacco. Inevitabilmente i più vecchi MiG-17 furono utilizzati come bersagli durante gli anni 60' ed oltre. Alcuni MiG-17 restarono in servizio con la DOSAAF durante gli anni 80'.
Come il MiG-15, il MiG-17 fu ampiamente esportato verso i Paesi satelliti o "clienti" degli URSS. I MiG-17 cinesi, chiamati J-5, combatterono con una grande varietà di aeroplani di Taiwan già dalla fine degli anni 50', con abbattimenti e perdite da ambo le parti. Malgrado ciò il grosso dei combattimenti del MiG-17 ebbe luogo in Medio Oriente e nell'Estremo Oriente.
Gli egiziani volavano con il MiG-17 durante la guerra contro inglesi, francesi ed israeliani per il canale di Suez nel 56', contro i Dassault Mystere IV degli israeliani. Entrambi gli schieramenti soffrirono di perdite, ma leggendo attraverso l'inevitabile propagandismo nazionale, sembra che gli impreparati piloti egiziani ebbero la peggio, sebbene il MiG ed il Mystere fossero macchine sostanzialmente equiparabili. Si sa che il 31 ottobre 1956, il capitano Yakov Nevo, dell'aeronautica israeliana, ed il suo compagno di volo, imbattutisi in tre MiG-17F egiziani, riuscirono ad abbatterne uno. Era il primo abbattimento di un MiG-17.
Dopo la guerra del 1956, sia egiziani che siriani acquistarono altri MiG-17. Negli anni a seguire, malgrado questi due operatori avessero a disposizione nuove macchine dall'URSS, continuarono a tenere il MiG-17 in prima linea, ingaggiando occasionalmente scontri con i caccia israeliani. Il MiG-17 era comunque significativamente inferiore rispetto ai più avanzati caccia israeliani, ma pur tuttavia restava un degno avversario ed in certe occasioni riuscì in qualche abbattimento. I MiG-17 egiziani combatterono anche nella guerra di confine contro l'Arabia Saudita nello Yemen nel 1962, concentrandosi sul supporto alle truppe di terra, ma in qualche occasione si scontrarono contro gli Hawker Hunters della RAF.
Il MiG-17 giocò un ruolo anche nella Guerra dei sei giorni, ma come "bersaglio", infatti la maggior parte della flotta aerea egiziana venne distrutta a terra e gli apparecchi sopravvissuti non avevano grandi possibilità di sopravvivenza una volta decollati. Il MiG-17 rimase in servizio nelle forze aeree arabe fino agli anni 70', ma non aveva un ruolo in prima linea. Gli israeliani conoscevano ormai assai bene il Fresco, avendone catturato un paio nel 1970 quando due piloti siriani, evidentemente disorientati, atterrarono su una pista israeliana. Sembra che siano stati sviati da un controllore di volo israeliano che parlava arabo.
I MiG-17 si distinsero nella Guerra del Kippur come supporto alle truppe di terra. Gli aerei siriani operavano con difficoltà, ma gli egiziani avevano impedito agli israeliani la superiorità aerea sul Sinai attraverso l'ombrello di missili terra-aria (SAM) che permettevano ai loro aeroplani d'attacco al suolo di operare con considerevole successo. I MiG-17 adottavano rastrelliere per otto razzi sotto le ali e due piloni sotto la fusoliera per piccole bombe.
L'apice della carriera del MiG-17 arrivò in Estremo Oriente. Quando gli Stati Uniti iniziarono la guerra aerea contro il Vietnam del Nord, nel 1964, e, più energicamente nel 1965, i nordvietnamiti avevano una difesa aerea ben integrata e continuamente aggiornata e migliorata. La spina dorsale di questo sistema difensivo era il missile SAM SA-2 (V-75 Dvina) e un vario numero di artiglieria antiaerea (AAA), armi sia leggere che pesanti, dirette da una rete radar.
Questa rete impiegava anche intercettori quali il MiG-17 e, più tardi, il MiG-21. Come per la "dottrina sovietica", i caccia vietnamiti erano assolutamente integrati nel sistema difensivo aereo, restando continuamente sotto il controllo della "guida caccia", il comando aerotattico. Non era loro permesso entrare in zone coperte dai SAM e dalle batterie AAA, nel qual caso sarebbero stati attaccati senza esitazione.
D'altro canto gli statunitensi non consideravano i caccia vietnamiti una grave minaccia, soprattutto se comparati con le batterie SAM e AAA, proprio a causa di queste infatti, stavano soffrendo molte perdite. Le tattiche e le procedure degli statunitensi erano poco efficaci e l'addestramento al combattimento era stato molto trascurato. Col tempo però i piloti USA stavano imparando, diventando preda della "MiG fever" (la febbre da MiG), ovvero il desiderio di avere quanti più abbattimenti all'attivo possibili. Ma i nordvietnamiti non gli rendevano certo le cose facili, perché anche loro stavano imparando.
Un caccia subsonico quale il MiG-17 non sembrava essere una sfida per F-105 e F-4 Phantom, ma pochi aeroplani volano a Mach supersonici quando sono carichi di bombe o altri carichi esterni, quindi, sebbene molto più potenti i caccia USA mancavano dell'agilità del piccolo MiG. L'F-105 in particolare era definito "lead sled" slitta di piombo. Mentre i vietnamiti avevano il vantaggio di pianificare gli attacchi a loro piacimento, i caccia USA avevano il vantaggio di poter distanziare i lenti MiG-17 a loro piacimento. Ogni pilota statunitense abbastanza sfortunato da dover combattere in dogfight, combattimento ravvicinato con le sole mitragliatrici, contro un MiG-17 imparò a sue spese quanto fosse efficace il cannone del piccolo monoposto. Molti piloti USA consideravano il MiG-17 molto più pericoloso del meno manovrabile e supersonico MiG-21.
Bene o male, i piloti USA impararono la lezione e, gradualmente, ebbero finalmente la meglio nel combattimento ravvicinato. Ma i nordvietnamiti adoravano usare piccoli trucchi, quali ad esempio la "tattica ad imboscata": un gruppo di caccia volteggiava a bassa quota, mimetizzandosi con la giungla grazie al colore della livrea dei loro apparecchi, per poi salire all'improvviso ad attaccare un gruppo di bombardieri nemici di passaggio e poi scomparire di nuovo. Anche se i MiG non riuscivano ad abbattere alcun aereo, forzavano il nemico a sbarazzarsi del proprio carico di bombe rendendo impossibile l'attacco. Per evitare questo inconveniente i gruppi di bombardieri erano preceduti da caccia in servizio di "combat air patrol" (CAP), ovvero caccia in pattuglia aerea, chiamati "barrier CAP" (BARCAP), una avanscoperta, e "free-ranging" (MIGCAP), una ronda.
Un altro trucco era di far volare un MiG in metallo naturale, color acciaio, a bassa quota, dove era molto facilmente individuato dai caccia USA, i quali lo avrebbero inseguito verso un agguato, ovvero altri caccia o batterie SAM o AAA.
Agli inizi della guerra, a causa del timore dell'estendersi del conflitto, le basi aeree del Vietnam del Nord erano proibite agli attacchi USA. Certo questo criterio non era molto facile da rispettare, e qualche volta una base aerea veniva attaccata. Ad ogni modo i nordvietnamiti si aspettavano di essere attaccati presto o tardi e idearono un ingegnoso piano per correre ai ripari. Semplicemente usavano un elicottero da trasporto Mil Mi-6 Hook per sollevare un MiG mimetizzato e spostarlo nella giungla. Quando necessario potevano essere ritrasferiti sulla pista.
Alla fine, la maggior parte delle perdite di aerei USA furono inflitte dalle batterie di SAM ed in particolare dagli AAA. Il combattimento aereo restò sempre in secondo piano. Non sorprende nemmeno che gli abbattimenti dichiarati dalle due parti in guerra differisca di molto, dove le fonti USA insistono sul fatto che il rapporto di vittorie sia in loro favore, mentre le fonti avversarie affermano esattamente il contrario. La maggior parte dei piloti nordvietnamiti era addestrata a rispettare gli ordini e mostrare poca iniziativa, come era lo stile sovietico, ma si trovavano anche alcune stelle di prima grandezza tra di loro. Stranamente le gesta del più famoso pilota nordvietnamita, il colonnello Tomb, restano tra il mito e la realtà. Non ci sono dettagli di lui, per questo si crede che in realtà siano storie di più piloti, o più una fabbricazione della propaganda o una "leggenda urbana" creata dai piloti USA.
Una delle più interessanti notizie in merito al MiG-17 in servizio nell'Estremo Oriente fu il fatto che la Cambogia usò questo apparecchio contro i comunisti nel 1970 e alcuni MiG-17 operarono in alcune basi del Vietnam del SUD. Non c'è dubbio che qualche MiG-17 fosse parcheggiato accanto a qualche Phantom.
L'Africa fu un altro campo di battaglia per il MiG-17, cominciando con la guerra civile nigeriana del 1969. Varie nazioni arabe erano passate al MiG-17 e così pure il governo nigeriano filo-arabo che lo utilizzò contro la regione cristiana del Biafra. I biafricani non possedevano alcun caccia, ma avevano alcuni AAA e colpirono almeno un MiG-17 danneggiandolo tanto gravemente che non volò più.
I biafricani avevano anche il supporto di un mercenario svedese, Count Carl Gustav von Rosen, che comandava un piccolo gruppo di MFI-9B svedesi, piccoli aeroplani da turismo, su cui erano adattati lanciarazzi. Gli MFI-9B distrussero almeno un MiG-17F al suolo in uno dei loro attacchi, così come altri aeroplani del governo nigeriano. Comunque la gran parte delle perdite erano dovute ad incidenti, dato che i piloti nigeriani erano poco addestrati. Il governo alla fine schiacciò gli insorti nel 1970.
Il MiG-17 fu protagonista anche di qualche schermaglia tra Etiopia e Sudan alla fine degli anni 70', usato ed abbattuto da ambo le parti. Il MiG-17 ha anche combattuto nelle rivoluzioni di altri Paesi africani. I Fresco furono usati anche nel ruolo di supporto tattico dal governo afgano nella guerra contro i Mujahedin insorti negli anni 80'. Il regime filo-sovietico non era affatto popolare e spesso i piloti si rifugiavano in Pakistan con tutto l'aereo, anche se vi è stato solo un caso accertato.
Molti aerei di questo tipo volano ancora oggi, ma non più nelle forze armate, ma negli aeroclub. Infatti il MiG-17, come il MiG-15 prima di lui, è un aereo robusto, facile da manutenere, molto agile e facile da pilotare. Molti di questi "costosi giocattoli" fanno bella mostra di sé in air show e dimostrazioni.