:: FILOWEB.it: Panavia Tornado IDS

Origine:Italia, Germania, Regno Unito
Motori:2 turboventola Turbo-Union RB199-34R con postbruciatore e 7256 Kg di spinta
Prestazioni:Velocità massima 1.9 Mach (2337 km/h in quota). Velocità di salita 76,7 m/s. Raggio di azione 640 Km dalla base. Tangenza 15240 m
Armamento:2 cannoni Mauser BK-27 da 27 mm. Bombe a grappolo: BL755, JP233, Bombe guida GPS: JDAM, HOPE/HOSBO. Bombe Paveway: 1ª, 2ª generazione. Bombe nucleari: B-61. Missili antinave Kormoran
Ruolo:Appoggio, Attacco, Bombardamento , Antinave

Descrizione: Il Panavia Tornado IDS (Interdictor/Strike) è un aereo per l'attacco al suolo.
Il programma Tornado affonda le sue radici nella metà degli anni sessanta, quando varie nazioni europee si ritrovarono nella necessità di sviluppare una nuova generazione di aerei da combattimento ad elevate prestazioni. L'idea fu quindi quella di creare un programma comune, che inizialmente coinvolgeva, oltre a Italia, Germania e Regno Unito, anche il Canada, l'Olanda e il Belgio. Questi ultimi tre paesi, però, si ritirarono dal progetto, e furono quindi Inghilterra, Germania e Italia a firmare, nel 1969, l'accordo che creava il consorzio industriale destinato a sviluppare il nuovo aereo, la Panavia. Il programma prese il nome di MRCA (Multi Role Combat Aircraft) e avrebbe dovuto portare allo sviluppo di due varianti: il caccia Panavia 100, monoposto, destinato principalmente alla Germania e all'Italia, e il bombardiere Panavia 200, biposto, destinato all'Inghilterra e all'aviazione navale tedesca. Da subito però apparve chiaro che gli inglesi erano in grado, ed avevano tutte le intenzioni di farlo, di influenzare significativamente lo sviluppo del nuovo aereo sulla base delle proprie esigenze operative.
Forti di una base industriale decisamente più avanzata nel settore dei velivoli ad alte prestazioni, nonché delle proprie esperienze operative, gli inglesi imposero (o riuscirono a convincere) l'idea che il nuovo aereo avrebbe dovuto avere la capacità di svolgere missioni in profondità, di attaccare gli aeroporti nemici, le linee di rifornimento e le retrovie del campo di battaglia, in condizioni ognitempo, allargando così notevolmente le capacità e lo spettro di missione del Panavia 200.
Ciò si traduceva, inevitabilmente, in un grosso aumento dei costi di sviluppo per questa versione, creando così notevoli difficoltà al reperimento dei fondi necessari allo sviluppo del caccia monoposto Panavia 100.
E difatti nel 1970 il Panavia 100 fu cancellato. Gli inglesi avevano ottenuto ciò che avevano voluto: una splendida macchina da attacco, interdizione e strike, senza alcuna concessione alle missioni di difesa aerea. Germania e Italia, invece, dovettero fare buon viso a cattivo gioco e trovare una collocazione adeguata a un aereo di cui non avevano una reale necessità, lasciando pericolosamente scoperto il settore della difesa aerea. La Germania dovette correre ai ripari comprando l'F-4F Phantom II, mentre l'Italia dovette ripiegare su un adattamento degli Starfighter, sviluppando localmente la versione F-104S.
Il Tornado è un velivolo biposto, con pilota e navigatore, bimotore, con ala alta a freccia ed a geometria variabile, deriva verticale singola di ampie dimensioni, prese d'aria laterali di disegno sofisticato.
L'aereo è progettato per volare a bassissima quota a velocità supersoniche (Mach 1.2) ma è capace di prestazioni bisoniche ad alta quota.
La capacità del Tornado di volare a bassissima quota e ad alta velocità è una capacità effettiva e non teorica: sul Tornado è installato un sistema radar denominato TF (Terrain Following) concepito per seguire il profilo del terreno e pilotare l'aereo, mediante un computer di bordo, in maniera del tutto automatica. Il prototipo dell'MRCA, denominato P-01 volò la prima volta il 14 agosto del 1974. Un mese più tardi l'MRCA assunse la designazione definitiva di “Tornado”.
Sono stati realizzati in tutto ben 9 prototipi, dal 1974 al 1977, cui hanno fatto seguito sei esemplari di preserie, denominati PS, dal 1977 al 1979.Il sistema installato sul Tornado è praticamente lo stesso realizzato per l' F-111, ed in effetti la configurazione del velivolo Panavia è chiaramente ispirata a quella dell'F-111, che però è di gran lunga più grande e pesante.
Il primo prototipo italiano fece il suo primo volo il 5 dicembre 1975 partendo dall'aeroporto di Torino-Caselle. L'Aeronautica Militare ricevette 100 Tornado IDS, 15 dei quali vennero più tardi convertiti nella versione ECR. In aggiunta, l'Aeronautica Militare ha usato per dieci anni 24 Tornado ADV forniti dalla RAF per sorvegliare i cieli nazional.
È prevista la sostituzione dei Tornado IDS/ECR con il caccia multiruolo F-35 Lightning II.
l primo prototipo della Germania Ovest volò il 14 agosto 1973 dalla base aerea di Manching. La prima spedizione di 247 Tornado IDS e 35 ECR venne completata il 27 luglio 1979, che finirono nelle schiere di cinque diversi stormi per rimpiazzare i Lockheed F-104 Starfighter. Due di questi stormi vennero sciolti rispettivamente nel 2003 e nel 2005 e un terzo venne riequipaggiato con i Tornado ECR. Quando l'ultimo stormo di Tornado della Marineflieger, l'aviazione di marina tedesca, venne sciolto nel 2005, i suoi aerei formarono uno stormo da ricognizione nella Luftwaffe.
Il primo prototipo inglese volò il 30 ottobre 1974. L'11 luglio 1985, la versione da ricognizione della RAF (GR.1A) fece anch'essa il suo primo volo. I Tornado GR.1 e GR.1A vennero usati nell'operazione Desert fox e nella guerra del Kosovo.
l 25 settembre 1985 il Regno Unito e l'Arabia Saudita firmarono il cosiddetto contratto "Al-Yamamah" che prevedeva, tra le altre cose, l'acquisto da parte del paese arabo di 48 Tornado IDS e di 24 Tornado ADV
Come abbiamo visto, il Tornado IDS è stato progettato per attaccare a bassa quota, e con grande precisione, bersagli situati dietro il campo di battaglia: concentramenti di truppe ed equipaggiamenti, linee di rifornimento, depositi, aeroporti, centri di comando.
In questo tipo di missioni, il Tornado ha dimostrato di essere straordinariamente efficiente, e ben poco vulnerabile ai sistemi missilistici antiaerei e agli intercettori della difesa aerea nemica.
D'altro canto, la penetrazione e l'attacco a bassissima quota è pur sempre un profilo intrinsecamente rischioso, che espone l'aereo al fuoco della contraerea “leggera”: cannoni a tiro rapido, mitragliatrici, persino i fucili della “truppa”.
Questo rischio, e la percentuale di perdite connessa, era considerato accettabile in uno scenario di guerra nell'Europa Centrale, ma con la fine della Guerra Fredda le cose sono cambiate, e la minimizzazione delle perdite (amiche e nemiche) è un requisito fondamentale.
Il battesimo del fuoco del Tornado è avvenuto in occasione dell'Operazione Desert Storm nel 1991.
Come si ricorderà, il 17 gennaio del 1991 una coalizione internazionale, guidata dagli Stati Uniti, scatenò una campagna aerea contro le forze irakene che avevano invaso e occupato il Kuwait, per spianare la strada alle forze terrestri incaricate di liberarlo.
Nelle operazioni furono impiegati i Tornado inglesi, quelli italiani e quelli sauditi.
Nella notte tra il 17 ed il 18 gennaio 1991, i Tornado italiani (otto in tutto) furono impiegati in un pacchetto di attacco destinato a colpire un deposito di munizioni irakeno. A causa delle cattive condizioni meteo, solo uno dei Tornado italiani riuscì a completare il rifornimento in volo, e a proseguire l'attacco. Dopo aver sganciato le bombe sull'obiettivo, il velivolo fu inquadrato dal tiro contraereo (si ritiene che il tiro provenisse da un semovente antiaereo ZSU-23/4) e abbattuto.
Nel corso delle settimane seguenti, i Tornado italiani portarono a termine centinaia di missioni di attacco, senza subire altre perdite.
Le cose andarono peggio ai Tornado inglesi, incaricati di colpire le installazioni aeroportuali irakene, utilizzando i dispenser di sub-munizioni JP233, in dotazione alla RAF.
Nel giro di poche settimane, ben 6 Tornado della RAF furono abbattuti.
Queste perdite portarono alla decisione di sospendere le missioni di attacco a bassissima quota, nelle quali i velivoli erano troppo vulnerabili al fuoco antiaereo leggero, e adottare profili di attacco a quote medio-alte.
Gli insegnamenti dell'Operazione Desert Storm hanno portato, in effetti, a un radicale cambiamento delle tecniche di attacco, per cui oggi le dottrine prevedono una prima fase, affidata ad aerei stealth, missili cruise e missioni SEAD, destinata ad annichilire le forze aeree avversarie e distruggere i suoi sistemi missilistici antiaerei, ed una seconda fase in cui gli aerei da attacco possono operare a quote medie, con armamenti di precisione, al di sopra del raggio d'azione della contraerea leggera e dei sistemi missilistici a corto raggio.
Ovviamente la nuova dottrina ha privato il Tornado della sua peculiarità (la penetrazione a bassa quota), ed i nuovi profili di attacco sono perfettamente compatibili con velivoli non particolarmente specializzati o non specificamente progettati per la penetrazione.
Inoltre, mentre la penetrazione a bassa quota consentiva una precisione intrinseca così elevata da poter utilizzare semplici bombe e dispenser di sub-munizioni, i nuovi profili di attacco hanno imposto l'utilizzo di armamento intelligente e con capacità stand-off (LGB, bombe a guida GPS, missili di crociera) per cui i Tornado sono stati sottoposti a una serie di aggiornamenti per integrare queste nuove capacità.
In tempi più recenti, i Tornado europei sono stati impiegati nel corso delle operazioni NATO sulla Bosnia e nelle varie campagne di “polizia aerea” sull'Iraq nonché nelle operazioni conseguenti all'attacco contro il regime dei Talebani in Afghanistan nel 2001 ed all'invasione dell'Iraq nel 2003.
l costo di queste macchine era ed è molto elevato, ma non tanto per l'acquisto, quanto per la gestione. Infatti, se il costo unitario è rimasto elevato (circa 30 miliardi di lire negli anni '80), ancora maggiore era il costo per il supporto di tale attività. Addestrare completamente un pilota inglese, agli inizi anni '80, ammontava a circa 2 milioni di sterline.
Per quanto riguarda l'AMI, il costo di preparazione di un pilota operativo ammontava attorno al 1992, con 500 ore di volo complessive sui vari apparecchi del sillabus operativo, a ben 5,5 miliardi di lire. Per il navigatore, con un totale di 260 ore erano richiesti 3,6 miliardi di lire italiane. Totalmente si trattava di un costo paragonabile a quello dell'acquisto di un cacciabombardiere come l'F-104S.
Considerando la presenza media di almeno 1,5 equipaggi, ogni Tornado IDS richiedeva non meno di 12 miliardi per addestrate i piloti all'operatività. Anche per questo, l'annullamento del PA-100 monoposto, decisamente più leggero ed economico, fu un colpo molto duro per le finanze dell'Aeronautica militare, visto che il numero di macchine richieste venne mantenuto identico (100), e anche per questo si registrò un certo ritardo nel dotarsi di adeguati armamenti e sottosistemi. Il costo orario di un Tornado era all'epoca estremamente elevato, e molto superiore a quello di qualunque altro apparecchio dell'AMI: 34 milioni e 300.000 lire italiane all'ora. Le altre macchine a reazione dell'AM avevano all'epoca questi valori: G-91Y: 6.135.000, F-104: 5.900.000 (media), MB-339A: 2.800.000, G-91T: 2.650.000.