:: FILOWEB.it: Northrop F-20

Origine:USA
Motori:1 turbogetto General Electric F404-GE-100 con 76 kN di spinta
Prestazioni:Velocità massima 2 Mach (2450 km/h in quota). Velocità di salita 255 m/s. Autonomia 2760 km. Raggio di azione 556 km. Tangenza 16800 m
Armamento:2 cannoni Pontiac M39 da 20 mm. Bombe caduta libera: Mk 81, Mk 82, Mk 83, Mk 84. Bombe a grappolo: CBU-24, CBU-49, CBU-52, CBU-58. Missili aria aria: AIM-9 Sidewinder, AIM-120 AMRAAM. Missili aria superficie: AGM-65 Maverick. Razzi: SNEB da 68 mm, CRV7 da 70 mm, Zuni da 127 mm
Ruolo:Caccia, Appoggio, Attacco

Descrizione: Il Northrop F-20 Tigershark è stato uno dei caccia più promettenti degli anni ottanta, ma per varie cause ha fallito la sua sfida con il concorrente diretto F-16 Fighting Falcon, il quale ha finito per accaparrarsi conseguentemente tutto il mercato dei caccia leggeri monomotore americani e la gran parte di quello mondiale.
Nel 1980 il Governo americano sollecitò le industrie aeronautiche a proporre progetti per il proprio programma FX, detto anche Intermediate Export Fighter.
L'idea era quella di realizzare un caccia leggero, economico ma di alte prestazioni, da poter esportare a quei paesi che non avevano la possibilità economica di comprare modelli più costosi (come l'F-16 o l'F-18).
Peraltro in quegli anni moltissimi paesi volavano ancora con gli F-104 e con gli F-5, caccia leggeri di concezione datata, per cui esisteva un mercato potenziale di migliaia di aerei.
La Northrop e la Lockheed risposero alla specifica seguendo due percorsi diametralmente opposti: la Lockheed partì dall'ottimo F-16 e ne sviluppò una versione degradata, spinta dal vecchio turbogetto J79 (lo stesso degli F-104); la Northrop partì dal semplice e maneggevole F-5E e ne sviluppò una versione potenziata, propulsa dal più avanzato turbofan disponibile, l'F404 (lo stesso motore dell' F-18).
Nacquero così l'F-16/79 e l'F-5G che fu presto ribattezzato F-20 Tigershark.
Il Tigershark si rivelò vincente: esso costava 15 milioni di dollari al pezzo, meno dell'F-16/79, il suo motore era affidabilissimo ed economico, le prestazioni eccezionali: il nuovo caccia era bisonico e manovrava fino a 9 G , saliva a 40.000 piedi in meno di 70 secondi e godeva di un rapporto spinta peso pari a 1,13 a 1.
Il suo pilotaggio era semplice e la manutenzione economica.
Inoltre era compatibile con una vasta gamma di armamenti, come i missili aria-aria Sidewinder e Sparrow, i missili antinave Harpoon, i missili aria-terra Maverick ed il pod GPU-5 con cannone anticarro da 30 mm.
L'F-20 fece il suo primo volo il 30 agosto del 1982 e si rivelò superiore all'F-16/79 sotto tutti gli aspetti.
Purtroppo però il bellissimo caccia della Northrop nacque male, perché la stampa definì il progetto FX con l'appellativo “il caccia per i poveri”, e chiaramente la cosa non fece piacere alle nazioni interessate all'acquisto, tanto più che il caccia (al contrario dei suoi predecessori F-104 ed F-5) non era stato adottato dall'USAF.
Pertanto nonostante una intensa campagna promozionale, funestata da due incidenti mortali per errori di pilotaggio, l'unico paese ad ordinarlo fu il Bahrein, in appena 4 esemplari: troppo pochi per iniziare la produzione di serie.
Il terzo e ultimo prototipo dell'F-20 finì i suoi giorni in un museo e l'intero programma fu chiuso nel 1986
L'F-20 nasce dallo sviluppo dell'F-5 Freedom Fighter, passando attraverso la derivazione F-5E Tiger II dotata di radar, e raggiungendo il suo culmine con il progetto F-5G, ridenominato poi F-20.
Il nuovo aereo da caccia era un derivato dell'F-5E Tiger II, dotato di un motore F404 nella parte posteriore della fusoliera al posto dei due precedenti General Electric J85, mentre le linee squadrate e semplici delle ali, il muso appuntito e la fusoliera progettata secondo la regola delle aree erano pressoché immutati. Il nuovo caccia aveva i piani di coda maggiorati del 30%, ma curiosamente il timone verticale era leggermente ridotto per un motivo preciso. Il fatto è che, data la già ben nota impossibilità degli F-5/T-38 di cadere accidentalmente in vite, per via della parte ventrale della fusoliera piatta la stabilità sarebbe stata addirittura eccessiva per consentire al rielaborato progetto di manovrare con grande velocità, tipica delle macchine da combattimento aereo moderne. Il principale motivo di interesse strutturale nel campo aerodinamico, era dato dalla presenza di LERX sul bordo d'attacco dell'ala, che permettevano al velivolo di incrementare la controllabilità del velivolo nelle manovre ad alto angolo d'attacco.
Il sistema di comandi di volo era fly-by-wire, ovvero a comandi elettrici come sull'F-16, ma esisteva un sistema di comandi d'emergenza meccanici. Il rivestimento esterno permetteva di sopportare 9 g di accelerazione, essendo ora molto irrobustito.
Il motore era la principale innovazione del progetto: si trattava del General Electric F404, un robusto turbofan a basso rapporto di diluizione, pesante 1.011 kg a secco, con rapporto di compressione di 25:1 e rapporto potenza-peso di 7,62:1. Gli sviluppi successivi dell'F404 avrebbero consentito di incrementare la spinta statica da 7.433 kg a 8.165 kg (nel modello F-20C, con turbogetto del Saab JAS 39 Gripen), e giungere sull'F-20E a circa 8.500kg ed oltre.
Quanto all'avionica, il radar principale era pensato in origine per essere in una versione "economica" l'APQ-159 dell'F-5E, mentre nel modello "top" verteva sull'APG-67 multimodalità, dotato di funzioni radar doppler General Electric APG-67, il più piccolo apparato dell'epoca della categoria. Esso può operare in un raggio operativo di circa 148 km in condizioni assolutamente ottimali, anche se la portata pratica raggiunge i 50-70 km nell'esplorazione aerea e i 50 km contro bersagli navali di 50 m². Presenta funzioni di ricerca avanzate quali la VS e il TWS, ovvero la ricerca veloce (a lungo raggio) e la ricerca e inseguimento contemporanei, mentre le funzioni comprendevano anche l'illuminazione ad onda continua per gli AIM-7 Sparrow, l'esplorazione sul mare e la funzione cartografica. Se si pensa alla estrema compattezza dell'apparato e dell'antenna, le possibilità di questo apparato erano davvero sorprendenti.
Gli altri dispositivi erano un avanzato IFF APX-101, radio UHF, piattaforma inerziale laser, TACAN, ECM ALQ-171 e RWR ALR-46, HUD.
I comandi di volo dell'abitacolo comprendevano manette e cloche del tipo Hotas, come sull'F-16, ma erano presenti anche due schermi multifunzione della Bendix. Oltre a questo, il tettuccio era migliorato in termini di visibilità complessiva, con un buon compromesso rispetto ad una impossibile riprogettazione del velivolo per il tettuccio "a goccia" del più grande F-16.
Infine, l'armamento si basava su due cannoni da 20 mm M39, armi che costituivano un continuo con il precedente, non essendoci spazio per il Vulcan. I cannoni M39 hanno una cadenza di tiro di ben 1.500 colpi ed una disponibilità di 560-900, che costituivano una rilevante potenza di fuoco. Carichi opzionali erano presenti in 5 agganci subalari e sotto la fusoliera, oltre a 2 rotaie di lancio per missili alle estremità. Il carico ammontava a circa 3.800-4.700 kg e poteva comprendere missili come lo Sparrow e l'AGM-65 Maverick. Erano persino previsti i nuovissimi AIM-120 AMRAAM, ovviamente con il solo radar APG-67.
L'F-20 può essere considerato una grande occasione persa perché aveva una struttura semplice, leggera, con un'ottima comunanza (nonostante vi fossero anche molte differenze) con i precedenti F-5. La facilità di manutenzione e l'elevata prontezza operativa del velivolo erano ampiamente pubblicizzate dalla Northrop e avevano un pieno fondamento nelle caratteristiche del velivolo.
Ovviamente, si può solo discutere per deduzione sui costi operativi del caccia una volta in servizio, ma sia la struttura e il motore sono molto conosciuti ed affidabili, per quanto si è visto sull'F-5 e l'F-18, e l'F-20 era concepito per essere un velivolo sostanzialmente semplice ed economico.
Questo è precisamente quanto manca nel periodo moderno dei caccia. Anche gli F-16 sono macchine decisamente esigenti in termini di manutenzione e l'elevata operatività ottenibile riesce ad essere tale solo con spese e costi elevati per ora di volo, e un'alta specializzazione del personale tecnico. L'F-20 era invece un velivolo concepito con criteri di economia ed efficienza paragonabili a quelli del Gripen, ma senza essere un velivolo totalmente nuovo.
Se si considera che persino i vecchi e subsonici A-4 sono stati aggiornati proficuamente con motori e avionica moderni, si capisce come quello che era sostanzialmente un F-5 ampiamente aggiornato avrebbe potuto recitare una parte rilevante nel mercato dei cacciabombardieri moderni, ma come la vicenda dell'F-17/18 insegna (l'originario progetto Northrop venne praticamente usurpato dalla McDonnell Douglas, che relegò la meno influente ditta primigenia al solo 40% del programma) l'influenza delle ditte aeronautiche più appoggiate, come la General Dynamics, può stracciare letteralmente la concorrenza anche quando il prodotto è sostanzialmente sano.
Il piccolo F-20, tuttavia, non era privo di limitazioni. Aveva la migliore maneggevolezza possibile per un caccia con comandi meccanici tradizionali (sia pure come back-up), ma la rapidità delle sue manovre era piuttosto sconcertante, con un grave rischio di G-LoC, ovvero perdita di coscienza del pilota a causa dell'eccessiva accelerazione, anche se i limiti massimi non erano apparentemente superiori a quelli di altre macchine.
Il raggio d'azione era scarso, il carico ridotto, entrambi probabilmente non superiori ai due terzi del rivale F-16, mentre la capacità di sostenere manovre ad elevata accelerazione era certamente inferiore, dato il minore rapporto potenza-peso. Il costo unitario previsto per l'F-20 era di circa 7 milioni di dollari, che però salì pericolosamente a circa 11,4, contro i 11,2 dell'F-16/79, 12,3 per l'F-16A, 13,8 per l'F-16C, 17 dell'F-18 e i 12,5 dell'AMX.
Soprattutto, deve essere prevalsa la tesi che l'F-16 era una macchina che, sebbene indiscutibilmente più costosa, era totalmente nuova e moderna, mentre l'F-20 era un caccia della generazione precedente aggiornato. L'USAF, che già in Vietnam aveva provato l'F-5 (nell'operazione "Skoshi Tiger") con lusinghieri risultati, rimasti senza seguito negli ordinativi, si tenne alla larga da tale progetto, pur avendo già appoggiato il concetto di un "mix" di macchine di diverse categorie pesanti e leggere, ma la McDonnell Douglas e la General Dynamics, poi Lockheed Martin, erano evidentemente dotate di spalle più "robuste", come anche la scelta dell'ATF, con l'F-22 che prevalse sul Northrop F-23, dimostra. L'F-23 ha perso la competizione a beneficio dell'F-22, il quale poi ha finito per assomigliare progressivamente al rivale nell'evoluzione successiva al 1992 (ovvero un progressivo interesse nelle doti stealth piuttosto che la manovrabilità) ed il sospetto che la scelta venne fatta per motivi politici ed economici è sempre stata molto forte.
Comunque sia andata, l'F-20 avrebbe certamente potuto rimpiazzare l'F-5, come anche i vari MiG-21, J-6 ed F-104, presso un ben maggior numero di clienti, con costi minori per l'acquisto e gestione che il rivale Fighting Falcon. Invece, si è lasciato che molte forze aeree avessero da dover scegliere tra l'indebitamento per l'acquisto di velivoli moderni ma costosi, oppure la ritenzione della flotta di macchine obsolete, magari aggiornate con programmi vantaggiosi solo se comparati con quanto il mercato aveva da offrire.
L'F-16 è stato prodotto in oltre 4.000 esemplari, non vi sarebbe stato problema ad assicurare uno spazio per entrambe le macchine con differenti ruoli (esempio, l'F-20 per l'intercettazione e l'F-16 per l'attacco) e clienti, ma la "standardizzazione" ha prevalso e ha portato alla perdita di "biodiversità" del panorama dei caccia leggeri, costringendo le forze aeree mondiali ad adattarsi su quanto a quel punto disponibile.
Si è trattato di una "private venture" che ha visto l'idea di coniugare la leggera ed economica fusoliera base del popolare supersonico leggero Northrop con il nuovo motore F404, che sebbene necessario in due esemplari nel caso dell'McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, poteva dare vita ad un efficace caccia monomotore se ragionevolmente leggero. Tutto questo venne elaborato attorno alla metà degli anni settanta, il che comportò la successiva costruzione di 3 prototipi, il primo dei quali venne portato in volo nel 1982.